最近自动驾驶圈最火的话题，大概就是高精度地图的去留之争了。车企方面，小鹏，理想等企业纷纷公布了不依赖高精地图的领航辅助NGP方案。另一方面，高德，腾讯，四维图新等图商也纷纷宣布自己自己的“轻高精地图”方案。比如，腾讯的HD AIR，四维图新的场景地图。它们介于导航地图与高精地图之间，精度比导航地图要高，要素比导航地图要多，但都不是真正的高精地图。

“为什么高精地图刚刚落地，大家又要去掉它。其实主要还是成本端的考虑。”在近期举办的2023中国汽车论坛期间，汽车之家与同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产朱西产进行了一次深度对话，他说，智能化走到了一个分岔口，是降低成本让自动驾驶停留在L2或者L2+，还是提高安全冗余往L3反展。”

(资料图片)

自动驾驶走到分岔口

过去三年，自动驾驶进入“堆料”的军备竞赛中，致使智能电动车成本一直居高不下。不管自动驾驶如何发展，国内的厂家似乎长时间徘徊在L2到L3之间，这之前似乎有难以逾越的鸿沟。业界将其称之为“恐怖谷”。朱西产曾说，“自动驾驶不仅没走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越驶入越深。”

到底是走L3还是L2+？业内人士有不同的看法。朱西产指出，如果停留在L2或者L2+就要和特斯拉卷成本。“同样的一套系统，特斯拉的纯视觉方案，HW3.0的硬件BOM成本不会超过1万元，但是今年落地的一些带城市NGP的车，使用了高精度地图、激光雷达等，BOM成本基本4-7万之间。这样在成本上根本‘卷’不过特斯拉。”

这意味着，如果留在L2+，国内企业的BOM成本不能比特斯拉更高，就只能作减配。然而，摄像头算法的提高要靠数据和AI算法，我们在这方面又明显“卷”不过特斯拉。因此，朱西产认为，跟着特斯拉在L2+卷，中国企业。可能毫无胜算。他进一步指出，在这种情况下，停留在L2是没有前途的。

“我们要有坚持实现L3的技术路线定力，通过L3自动驾驶克服掉‘恐怖谷’，另外也避开与特斯拉在成本上的竞争。国家出台了自动驾驶标准通过了L3认证，虽然L3的成本更高了，但是它和L2+根本就不是一个品类，贵出个五万、十万元也是合理的。”

单车智能的局限

此前有企业宣称自动驾驶可以跳过L3直接进入到L4，朱西产认为，不管是从法规还是产品责任角度，L3都无法直接跳过去。他指出，自动驾驶L3等级，更多针对私家车，当遇到一些难以处理的事情可以把驾驶权回退给驾驶员。

“随着L3标准法规的出台，原来法律上对人机共驾产品责任不清晰的问题都可以逐渐明确。在这个过程中，我们也逐渐认识到过L3直接实现L4是不符合自动驾驶技术路线的，因为对于私家车来说，L4无人驾驶不是必选项。再者，实现L4的无人驾驶可能要车路协同，要有路端、云端计算的支持，ODD适用范围更窄，不适合私家车。”朱西产说道。

『奔驰成为全球首家获L3认证的车企』

此外，业内也更加认识道单车智能的局限，尤其在城市交通路口，单车智能很难搞定复杂场景，哪怕是激光雷达。这个时候，我们可以把环境感知传感器放到路端。朱西产解释道，过去，我们说“车归车，路归路”，因为第四代无线通讯的时延是秒级的，路端的信号如果要几秒钟才能到车上，就毫无用处。但随着5G（第五代无线通讯）的发展，有了两个标准，一个是短时延的小流量通讯PC5（直连通信接口），用于传输路上摄像头和雷达已经处理过的目标物；还有一个是短时延大流量通讯NR V2X，可以传递摄像头发送的原始图像，所以这两方面都已经准备了相关技术，有毫秒级的高可靠性、短时延的通讯以后，环境感知传感器就不一定非要装在自动驾驶车上，完全可以装在路上。

在特殊场景率先实现无人驾驶

目前，自动驾驶在业内有两大公认的难题，一个是感知难，一个是计算难。大家一直在强调芯片的算力，而车规级的芯片贵，算力有限。目前最高算力的就是英伟达的orin，理论上算力为1000 TOPS，但由于两张之间互相冗余，其实只有500TOPS，但要填补目前的“算力黑洞”，预估要有2000 TOPS的算力。虽然英伟达已经公布相关方案，但产品尚未见到，

即使有相关产品，提升1TOPS就需要消耗1W的功耗，这就意味着达到这个算力功耗就要达到惊人的2000W，而目前车载能支持的功率也就300~400W，千瓦级的功耗着实是一个大难题。

“虽然车载计算平台的算力有限，但是我们认为云计算的能力几乎是无限的，尽量采用云端的计算来弥补车端计算的算力不足。”朱西产指出，为什么美国会孜孜不倦地做单车智能，它的最大好处是讲的故事动听，商业推广好，不依赖基础设施。网联智能的话，意味着就要对道路端，对后平台进行大量基建。如果单车智能跑得通，那网联智能就没必要。

『一辆试运营的自动驾驶出租车在运行过程中』

但从市场反映看，美国去年十月份，两大板块——无人驾驶和激光雷达都遇冷了，相关创业公司，无论是已上市公司的市值，还是未上市公司的估值，都遭遇了“脚踝斩”，跌了80%以上，整个板块遇冷。ArgoAI倒闭，Waymo的CEO在公司IPO前离职，而正常来说一旦IPO成功，会给他个人的财富带来很大的加成，这样的反常举动，可能也是他心底有所判断：单车智能在技术上可能无法实现无人驾驶。朱西产认为，美国企业坚持的单车智能路线，搞不定无人驾驶。

他表示，单车智能以L2+辅助驾驶的形式量产落地、迭代开发，实现L3自动驾驶。对于网联智能，可以先避开《道路交通法》，在机场、港口、矿山量产落地、打磨技术，通过5G后平台，从遥控驾驶迭代开发实现L4的无人驾驶。

“自动驾驶是跟政府管理分不开的，相关标准需要政府的许可。我们期待工信部跟上国际潮流，把L3的认证标准和认证流程能够完成。”朱西产指出，目前已经有深圳特区采用地方立法的方式，来解决无人驾驶汽车的落地。2023年，在上海也将有第二个特区，浦东新区也将以人大地方立法的形式落地，这已经是一个好的开始。2023年，希望自动驾驶能够更加往前走一步，L3能够有国家标准，用立法的形式，而不是用示范区管理的方式，来规范无人驾驶汽车的上路，使得自动驾驶能够落地。（文/汽车之家 张凌霄）

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